« Il y a peu de moments importants où la France fut aussi fière d’elle-même » (Philippe Starck)

Paquebot France, L’exposition

Jusqu’au 23 octobre 2011

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Musée national de la Marine, 17 place du Trocadéro 75116

Par le nom qu’il porte et la puissance de sa silhouette, le paquebot France est un symbole fort, un monument révélateur d’une époque. Machine à traverser les océans, cette création est une prouesse technique, résultant d’une politique nationale ambitieuse. Pour célébrer ses douze ans de service et le 50e anniversaire de sa naissance, le musée national de la Marine lui rend hommage.

Plus de 800 objets raconte l’incroyable histoire du paquebot France. Prêts à larguer les amarres?

Au XIXe siècle, la révolution industrielle et technique, grâce à l’adaptation de la vapeur à la marine, permet le développement des communications intercontinentales. Les modes de vie en sont bouleversés, l’essor économique
accéléré. Profitant de l’émigration européenne vers l’Amérique, les armateurs concentrent leurs efforts sur les lignes de New York, donnant naissance aux grands transatlantiques.

Allemands et Anglais rivalisent pour construire des géants, Kaiser Wilhelm der Grosse, Mauretania et Titanic… En 1912, la Compagnie Générale Transatlantique aligne le France, premier paquebot français dépassant les 200 m.

Dans l’Entre-deux-guerres, les paquebots deviennent les porte-drapeaux des ambitions nationales. En à peine sept ans, l’Atlantique nord est sillonné par une nouvelle génération : Bremen et Europa (Allemagne), Rex et Conte Di Savoia (Italie), Normandie (France) et Queen Mary (Grande Bretagne).

Après la Seconde guerre mondiale, l’aviation s’impose. Mettant en service les derniers grands liners, les compagnies tentent de résister. C’est dans ce contexte qu’est programmée la construction du paquebot France.

Des six paquebots qui desservaient l’Atlantique nord en 1938, seul l’Île de France navigue encore en 1946. Pour relancer la « French line », la Compagnie transforme trois anciennes unités, mais un plan de construction est indispensable.
Le choix de construire un grand liner rapide connaît bien des vicissitudes et des hésitations entre les premières études de 1953 et la décision finale de 1956.

L’État demande à la Compagnie Générale Transatlantique que le France soit « intégralement français ». Le chantier doit contribuer au renouveau de l’activité industrielle des régions. « Fournisseurs officiels du France », la référence prestigieuse donne aux entreprises une formidable vitrine.

Signe du temps, les constructeurs ramènent la division traditionnelle de trois classes à deux: « première classe  » et « classe touriste ». En rupture avec les liners précédents, le France est très compartimenté, les volumes sont restreints en prévention des risques, notamment d’incendies. Les espaces privés priment sur les espaces publics dont on optimise la répartition. Un confort sensiblement équivalent est proposé aux passagers des deux classes, la différence porte essentiellement sur la décoration et le luxe.

Depuis le Paris, livré en 1921, la Compagnie Générale Transatlantique confie les  emménagements de ses grands paquebots à plusieurs décorateurs différents. Elle réunit pour le France, un Comité d’étude pour la décoration composé de dirigeants de la Compagnie et de trois experts : le peintre Chapelain-Midy, l’architecte Gillet et le critique d’art Mazars. Quarante-huit décorateurs sont choisis, dont Leleu, Spade, Simon, Dominique, Subes. Entre modernité et tradition renouvelée, la décoration du France est un compromis révélateur d’une époque de transition, fin années 50, début 60.

Massivement utilisés, tous les nouveaux matériaux, le vinyle, le métal laqué, le formica permettent aux créateurs de concevoir une gamme de couleurs propres aux années 50 : des bleus (ciel, turquoise, roi, indigo, nuit), des verts (mousse, céladon, eau), des rouges (brique, lie de vin), des oranges, des jaunes (absinthe, moutarde) répondent aux gris colorés de l’aluminium anodisé et à l’or du laiton. La première classe se veut plus sobre, jouant avec des familles de gris et de blancs colorés, des bordeaux, des rouges profonds, de l’or.

La tapisserie est également à l’honneur. Les grands peintres cartonniers du moment sont présents : Coutaud, Fumeron, Gromaire, Hilaire, Idoux, Lanskoy, Longobardi, Picard le Doux, Prassinos, Saint-Saëns, Wogensky.
En revanche, l’avant-garde, les artistes abstraits, Braque, Dufy, Dunoyer de Segonzac ou Picasso, ne sont représentés que par des lithographies, aquarelles ou un plat en céramique.
Parmi les artistes contemporains, citons Bazaine, Brayer, Friez, Hambourg, Humblot, Carzou – pour l’essentiel, des Figuratifs.

Il se dit que la meilleure table de France serait… sur le France ! Le paquebot est né sous le signe de la vitesse : la cuisine à bord s’applique à suivre deux principes essentiels, rapidité d’exécution et célérité du service des repas.
L’équipe de restauration tourne environ autour de 170 personnes, dont 90 en cuisine. Durant la traversée, la brigade des cuisiniers a pour mission de transformer les 175 tonnes de marchandises embarquées en repas dignes d’un grand restaurant.
La disposition des cuisines et le schéma de service des tables montrent qu’on s’est inspiré du taylorisme: répartition précise des tâches, raccourcissement des distances, économie des gestes, langage codé afin d’éviter les erreurs de transmission dans les commandes.

Au fil des années, la Compagnie Générale Transatlantique multiplie les croisières pour attirer une nouvelle clientèle de loisirs, et approcher un équilibre financier. D’une seule croisière programmée en 1962, on passe à onze en 1973 : « Financial Cruise » dans les Caraïbes, « Fantastique voyage » d’Amérique en Sicile, croisière culinaire dans les Caraïbes, croisière de Noël…

Juillet 1974, dans le contexte de lutte inégale contre l’aviation, la flambée du prix du pétrole ajoutée à la fin du soutien financier de l’État contraignent la Compagnie au désarmement du France.
En septembre, l’équipage tente un ultime coup de force, bloquant l’accès au port du Havre avec le navire.
Après différentes péripéties, le France revient à son port d’attache; il passe cinq ans au « quai de l’oubli », au fond du port industriel.

D’abord acheté par un milliardaire saoudien en 1977, le France est acquis en 1979 par la Norwegian Carribean Line. Le Norway commence sa nouvelle carrière. Les résultats dépassent largement les espoirs. Toutefois, après vingt ans de carrière, il est supplanté par de nouveaux bateaux. En mars 2003, une explosion en salle des machines arrière scelle la fin du navire vieillissant.

Le France/Norway racheté par un chantier de démolition, termine sa route en 2007 au large des plages d’Alang (Inde), sous le nom de Blue Lady. Il faut un an pour détruire la masse de plus de 76.000 tonnes.

Une exposition très bien mise en scène, amusante avec son lot d’objets souvenirs tout en étant instructive. Sans même flirter avec le chauvinisme!